Op dit moment botst de uitbreiding van de capaciteit van de Europese spoorwegen op reële obstakels. Grensoverschrijdend treinverkeer verloopt moeizaam door niet-uniforme controle-en veiligheidssystemen in de verschillende landen. Het dogma van liberalisering is voor de verdere ontwikkeling van het spoor op Europees niveau zeker niet altijd een zegen en de aanleg van nieuwe HST-lijnen is peperduur.

Met de trein zou je er al zijn
Mits het nodige comfort, zou de trein voor veel consumenten een volwaardig alternatief voor het vliegtuig moeten zijn voor afstanden tot 700 à 800 kilometer - met de nachttrein wordt dat 1500 kilometer.

In 2019 bedroeg het totaal aantal vertrekkende en aankomende passagiers alleen al op Zaventem 26,4 miljoen, dat waren er zevenhonderdduizend meer dan het jaar daarvoor. De rest van de Belgische luchthaven versassen allemaal samen nog eens zo’n bijkomende tien miljoen passagiers per jaar. Voor wat Zaventem betreft: 17 miljoen reizigers of 80 % van de passagiers vliegt continentaal (inclusief transfervluchten). Van de tien meest populaire bestemmingen liggen er zes binnen die straal van 1500 kilometer - Madrid en Rome zijn grensgevallen. Vier miljoen passagiers die nu via Zaventem reizen zouden perfect de trein kunnen nemen naar Londen, Barcelona of Frankfurt, nog eens miljoenen anderen naar andere steden in West-Europa en zelfs verder.

Top 6 bestemmingen < 1500 kilometer

bron: Brutrends 2018

Twee maten, twee gewichten
Het mag niet verbazen: de houding van de luchtvaartsector is op zijn minst gezegd dubbelzinnig. De sector geeft zelf het signaal zeker geen probleem te hebben met passagiers van feeder flights - korte vluchten naar hubs voor langeafstandsverbindingen - de trein op te duwen. Anderzijds is er een hele markt ontstaan van reguliere korte vluchten, waardoor deze een belangrijk onderdeel zijn geworden van het verdienmodel van de luchtvaart.

Nog een kanttekening: dat ultrakorte vluchten zoals tussen Brussel en Amsterdam of Brussel en Parijs verboden zouden moeten worden, daar is iedereen van goede wil het ongeveer over eens. En de luchtvaartjongens? Die wrijven zich in de ecologische handen en tellen hun winst: de vrijgekomen luchthavencapaciteit vullen ze wel snel weer in met vliegtuigen op verdere bestemmingen.

Eéngemaakt Europa
De Europese Commissie voorziet in haar visie voor klimaatneutraliteit in 2050 dat er grote investeringsinspanningen zullen moeten gebeuren om de capaciteit van het Europese spoorwegnet verder uit te bouwen.

Voor de spoorwegen valt er wel wat te leren van de luchtvaartsector - een goed geöliede machine op een ééngemaakte Europese (en zelfs mondiale) markt. Niets van dat alles in de spoorwegsector. De uitbouw van het European Rail Traffic Management System (ERTM), dat alle nationale controle- en veiligheidssystemen moet vervangen door één overkoepelend Europees systeem wil maar niet vlotten. Een volledig performant ERTM zou nochtans aanzienlijke efficiëntiewinsten opleveren. De onderhouds- en ontwikkelingskosten kunnen worden gedrukt en alle treinen die het systeem gebruiken kunnen met elkaar communiceren. Dat scheelt in het slechtste geval al eens een botsing, maar het zou vooral de capaciteit van het bestaande Europese net aanzienlijk verhogen - treinen zouden letterlijk dichter in elkaars buurt kunnen rijden!

Hoge snelheid, dito prijs
De Europese Commissie zet sterk in op de verdere liberalisering van het Europese spoorwegnet. Alleen zo kunnen volgens de Commissie efficiëntiewinsten geboekt worden en kunnen de ticketprijzen dalen. Helaas: we moeten vaststellen dat op het internationale net juist het omgekeerde gebeurt. Door infrastructuurbeheerders worden belachelijk hoge heffingen opgelegd, terwijl het ‘gewone’ internationale treinaanbod moedwillig wordt afgebouwd ten voordele van hogesnelheidslijnen.

Het feit is echter dat de aanleg van hogesnelheidsnetten tussen Europese steden een enorm dure aangelegenheid is. Een voorbeeld: tussen Londen, Manchester en Leeds wordt een nieuwe hogesnelheidslijn aangelegd die naar schatting een astronomische 90 miljard pond zal gaan kosten. Meer investeringen in nachttreinen zijn dan ook een beter idee: nachttreinen zijn tijdsefficiënter - slapen moet je toch doen - en ze vereisen veel minder nieuwe infrastructuur want ze kunnen over bestaande infrastructuur rollen. Jammer genoeg zien we dat de twijfelachtige marktlogica van de internationale treinoperatoren de nachttrein de laatste twee decennia compleet weggeduwd heeft. Het werd tijd om die historische vergissing recht te zetten!

Positieve verhalen
De vraag naar treinverkeer neemt hoe dan ook toe. In Nederland tekende de Treinreiswinkel in 2018 een groei op van 35 %. Er zijn hoopvolle signalen waaruit een herwaardering voor de nachttrein blijkt: in Oostenrijk is in 2016 de NightJet gelanceerd, met verbindingen naar Duitsland, Zwitserland en Italië. In Zweden is een luik ‘(nacht)treintransport’ opgenomen in het nieuwe bestuursakkoord. De nachttreinen rijden in Zweden op volle capaciteit, en boomden in 2018. Begin 2020 vertrok voor de eerste keer in meer dan 15 jaar een nachttrein vanuit België, tussen Brussel en Wenen en de laatste maanden verschijnen in de media zeer regelmatig berichten over nachttreinverbindingen die er de komende jaren overal in Europa bij zullen komen.

De kanttekening bij al dit goede nieuws? Zal het aanbod de vraag kunnen volgen? Op het moment dat de vraag er is, moet het aanbod beschikbaar zijn. Zal iedereen er klaar voor zijn? Een dringende oproep aan overheden en spoorwegmaatschappijen dus! Be prepared, sta paraat, wees voorbereid! Zet niet in op de verdere groei van de luchtvaart, maar investeer in alternatieven voor continentale vluchten, verhoog de capaciteit van de treinen, vergroot het netwerk, en doe het nu meteen, voor het helemaal te laat is!