7. Allemaal met de trein dan maar, is dat haalbaar?

Het aandeel van korte-afstandsvluchten binnen de Europese luchtvaart is aanzienlijk. Op Brussels Airport alleen al spreken we per jaar over miljoenen passagiers die op het vliegtuig springen naar één of andere Europese stad in een straal van 1500 kilometer. Zou het internationale spoor de reislust van een dergelijke hoeveelheid bijkomende reizigers de baas kunnen? Niet meteen, maar wat niet is, kan komen!

Op dit moment botst de uitbreiding van de capaciteit van de Europese spoorwegen op reële obstakels. Grensoverschrijdend treinverkeer verloopt moeizaam door niet-uniforme controle-en veiligheidssystemen in de verschillende landen. Het dogma van liberalisering is voor de verdere ontwikkeling van het spoor op Europees niveau zeker niet altijd een zegen en de aanleg van nieuwe HST-lijnen is peperduur.

Met de trein zou je er al zijn
Mits het nodige comfort, zou de trein voor veel consumenten een volwaardig alternatief voor het vliegtuig moeten zijn voor afstanden tot 700 à 800 kilometer - met de nachttrein wordt dat 1500 kilometer.

Het totaal aantal vertrekkende en aankomende passagiers op Zaventem bedraagt ongeveer 25 miljoen reizigers. 17 miljoen reizigers of 85 % van de passagiers vliegt continentaal (inclusief transfervluchten). Van de tien meest populaire bestemmingen liggen er zes binnen die straal van 1500 kilometer - Madrid en Rome zijn grensgevallen. Vier miljoen reizigers zouden perfect de trein kunnen nemen naar Londen, Barcelona of Frankfurt, nog eens miljoenen anderen naar andere steden in West-Europa en zelfs verder.

Top 6 bestemmingen < 1500 kilometer

bron: Brutrends 2017

Twee maten, twee gewichten
Het mag niet verbazen: de houding van de luchtvaartsector is op zijn minst gezegd dubbelzinnig. De sector geeft zelf het signaal zeker geen probleem te hebben met passagiers van feeder flights - korte vluchten naar hubs voor langeafstandsverbindingen - de trein op te duwen. Anderzijds is er een hele markt ontstaan van reguliere korte vluchten, waardoor deze een belangrijk onderdeel zijn geworden van het verdienmodel van de luchtvaart.

Nog een kanttekening: dat ultrakorte vluchten zoals tussen Brussel en Amsterdam of Brussel en Parijs verboden zouden moeten worden, daar is iedereen van goede wil het ongeveer over eens. En de luchtvaartjongens? Die wrijven zich in de ecologische handen en tellen hun winst: de vrijgekomen luchthavencapaciteit vullen ze wel snel weer in met vliegtuigen op verdere bestemmingen.

Eéngemaakt Europa
De Europese Commissie voorziet in haar visie voor klimaatneutraliteit in 2050 dat er grote investeringsinspanningen zullen moeten gebeuren om de capaciteit van het Europese spoorwegnet verder uit te bouwen.

Voor de spoorwegen valt er wel wat te leren van de luchtvaartsector - een goed geöliede machine op een ééngemaakte Europese (en zelfs mondiale) markt. Niets van dat alles in de spoorwegsector. De uitbouw van het European Rail Traffic Management System (ERTM), dat alle nationale controle- en veiligheidssystemen moet vervangen door één overkoepelend Europees systeem wil maar niet vlotten. Een volledig performant ERTM zou nochtans aanzienlijke efficiëntiewinsten opleveren. De onderhouds- en ontwikkelingskosten kunnen worden gedrukt en alle treinen die het systeem gebruiken kunnen met elkaar communiceren. Dat scheelt in het slechtste geval al eens een botsing, maar het zou vooral de capaciteit van het bestaande Europese net aanzienlijk verhogen - treinen zouden letterlijk dichter in elkaars buurt kunnen rijden!

Hoge snelheid, dito prijs
De Europese Commissie zet sterk in op de verdere liberalisering van het Europese spoorwegnet. Alleen zo kunnen volgens de Commissie efficiëntiewinsten geboekt worden en kunnen de ticketprijzen dalen. Helaas: we moeten vaststellen dat op het internationale net juist het omgekeerde gebeurt. Door infrastructuurbeheerders worden belachelijk hoge heffingen opgelegd, terwijl het ‘gewone’ internationale treinaanbod moedwillig wordt afgebouwd ten voordele van hogesnelheidslijnen.

Het feit is echter dat de aanleg van hogesnelheidsnetten tussen Europese steden een enorm dure aangelegenheid is. Een voorbeeld: tussen Londen, Manchester en Leeds wordt een nieuwe hogesnelheidslijn aangelegd die naar schatting 55 miljard pond zal gaan kosten. Meer investeringen in nachttreinen zijn dan ook een beter idee: nachttreinen zijn tijdsefficiënter - slapen moet je toch doen - en ze vereisen veel minder nieuwe infrastructuur want ze kunnen over bestaande infrastructuur rollen. Jammer genoeg zien we dat de twijfelachtige marktlogica van de internationale treinoperatoren de nachttrein de laatste twee decennia compleet weggeduwd heeft. Het wordt tijd om die historische vergissing recht te zetten!

Positieve verhalen
De vraag naar treinverkeer neemt hoe dan ook toe. In Nederland tekent de Treinreiswinkel een groei op van 35 % in 2018. Er zijn hoopvolle signalen waaruit een herwaardering voor de nachttrein blijkt: in Oostenrijk is in 2016 de NightJet gelanceerd, met verbindingen naar Duitsland, Zwitserland en Italië. In Zweden is een luik ‘(nacht)treintransport’ opgenomen in het nieuwe bestuursakkoord. De nachttreinen rijden in Zweden op volle capaciteit, en boomden in 2018.

De kanttekening bij al dit goede nieuws? Zal het aanbod de vraag kunnen volgen? Op het moment dat de vraag er is, moet het aanbod beschikbaar zijn. Zal iedereen er klaar voor zijn? Een dringende oproep aan overheden en spoorwegmaatschappijen dus! Be prepared, sta paraat, wees voorbereid! Zet niet in op de verdere groei van de luchtvaart, maar investeer in alternatieven voor continentale vluchten, verhoog de capaciteit van de treinen, vergroot het netwerk, en doe het nu meteen, voor het helemaal te laat is!

Andere veelgestelde vragen

8

Welke CO2-impact hebben andere vervoersmiddelen zoals trein en bus?

Spoiler alert! Uit niet zo bijster ingewikkeld onderzoek blijkt dat te voet of met de fiets reizen het minste CO2-uitstoot veroorzaakt! De uitstoot van de andere vervoersmiddelen kan met elkaar vergeleken worden door emissiefactoren: de uitstoot per reiziger per kilometer. Uit alle onderzoeken en berekeningen blijken bus en trein altijd de beste keuze, het vliegtuig zorgt op een paar uitzonderingen na altijd voor de meeste uitstoot - wat de bestemming ook is. Voor auto’s, boten en HST’s is het verhaal complexer, maar toch zijn ze altijd goede alternatieven voor het vliegtuig.


Lees meer
9

Vliegen we ooit groen?

Helaas: vliegen zonder gebruik van fossiele brandstoffen is niet voor meteen. Ook biobrandstoffen zijn helemaal niet zo duurzaam als vaak beweerd wordt. De technologie rond vliegen op hernieuwbare energie staat nog steeds in haar kinderschoenen en een grote doorbraak zit er niet onmiddellijk aan te komen.


Lees meer
10

De vraag die er geen is: Zomer Zonder Vliegen vs. campagnescepsis / Disclaimer

Stel je cijfers die op deze website vermeld worden in vraag of denk je dat wij foute informatie verspreiden? Laat het ons gerust weten. Vind je een campagne zoals Zomer Zonder Vliegen maar niks? Fair enough. Wij staan open voor kritiek en discussie. De zomer is sowieso van iedereen! Als uitsmijter wat weerwerk tegen de scepsis die ons soms bereikt over onze campagne. Bingo!


Lees meer
Terug naar alle veelgestelde vragen