Meten is weten, in de ideale wereld dan toch. We moeten je ontgoochelen: het is onmogelijk exact te bepalen wat de uitstoot is per kilometer van jouw individuele reis per vliegtuig, trein, bus, boot, auto of IJzeren Schelvis. Bezettingsgraad, route, type voertuig, gebruikte brandstof, snelheid: veel factoren spelen een rol.

Cijferzondvloed
Eén van de onderzoeksinstellingen die de emissiefactoren voor personenvervoer heeft berekend is het Centrum voor Energieonderzoek in Delft (CE Delft). Het rapport bevat geen emissiefactoren met betrekking tot reizen per ferry. Die zijn bijvoorbeeld wel berekend door het DEFRA (het Britse Department for Environment, Food and Rural Affairs). In onderstaande grafiek worden de belangrijkste resultaten uit deze studies weergegeven. Het gaat steeds om gemiddelde waarden: er wordt uitgegaan van een gemiddelde bezettingsgraad, op basis van aangenomen energiemix (de verschillende energiebronnen die gebruikt worden voor elektriciteitsproductie), enzovoort. Voor de auto wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een bezettingsgraad van 1,39 passagiers: van zodra je met twee personen reist, zal de werkelijke uitstoot per persoon veel lager zijn.

Uitstoot CO2e per reizigerskilometer

bronnen: prognoses 2020 CE DELFT, DEFRA

Online vind je een groot aantal betrouwbare CO2-calculators - gebaseerd op emissiefactoren zoals die van CE Delft. Met sommige calculators kan je niet alleen de uitstoot van je vliegtuigreis berekenen, maar ook van je auto- of treinreis. Ook op de boekingswebsites van verschillende spoorwegmaatschappijen wordt de CO2-uitstoot meegegeven (bijvoorbeeld bij Franse nationale spoorwegmaatschappij).

We hebben zelf verschillende online calculators voor jou even geprobeerd, de samenvatting van de cijfers geeft dit beeld:

Hoeveel CO2 kan je besparen?

bron: Milieudefensie

Het vliegtuig is bijna altijd de optie waarmee je de grootste CO2-uitstoot veroorzaakt. Als je in je eentje met je SUV naar Barcelona rijdt, is het mogelijk dat je met het vliegtuig minder CO2 zou uitstoten. Bovendien vertellen cijfers per kilometer maar een deel van het verhaal. Het grote probleem van vliegreizen zijn net de enorme afstanden, die we niet meteen met een ander vervoermiddel zouden afleggen. Want wie gaat er nu voor een weekendje over en weer naar Barcelona met de auto? Het vliegtuig verleidt ons tot een soort van hypermobiliteit, maar worden we daar uiteindelijk beter van? Dat is een legitieme vraag!

Twijfel
In verschillende media wordt - niet in het minst door de pleitbezorgers van verdere ongebreidelde groei van de luchtvaart - soms in twijfel getrokken of een hogesnelheidstrein echt wel zoveel minder CO2-impact heeft dan een vliegtuig. Eerlijk is eerlijk: die bewering weerleggen is niet zo eenvoudig. Het klopt dat hogesnelheidstreinen een grotere energiebehoefte hebben dan gewone treinen, door de hogere luchtweerstand, maar de hierboven aangehaalde studie van CE Delft bevestigt niet dat de HST aan het einde van de rit een hogere uitstoot veroorzaakt heeft dan een gewone intercity. Dat komt doordat de bezettingsgraad van hogesnelheidstreinen hoger is dan die van gewone treinen - in de studie van CE Delft worden uitgegaan van een bezettingsgraad van respectievelijk 57 en 32 %. Volgens CE Delft is reizen met de HST dus CO2-efficiënter dan met de gewone trein.

Andere rapporten en krantenartikels beweren het tegenovergestelde. De kernvraag is: wat tel je mee? Het gaat dan niet enkel over de CO2-uitstoot tijdens de reis, maar over de milieu-impact van het hele proces van wieg tot graf - dat is het domein van de levenscyclusanalyse (LCA). De aanleg van treininfrastructuur is erg materiaal-intensief en zorgt ook voor een aanzienlijke CO2-uitstoot, idem voor de bouw van luchthavens. LCA’s zijn complex en laten zich moeilijk samenvatten. Onafhankelijke berekeningen blijken ook niet te bestaan, aangezien de opdracht voor LCA-studies meestal gegeven wordt door de verschillende transportsectoren zelf.

Wat wel al een groot voordeel is, is dat de TGV op relatief korte termijn klimaatneutraal kan rijden (op groene stroom). Voor vliegtuigen geldt dat niet - vliegen op hernieuwbare energie zit er binnen realistische termijn niet onmiddellijk aan te komen. De aanleg van nieuwe HST-infrastructuur is erg duur. Het komt er dus vooral op aan de nu reeds aanwezige infrastructuur optimaal te gebruiken - de uitstoot is toch al gebeurd, daar kunnen we toch niets meer aan veranderen. De HST-sector zelf wijst er bovendien op dat 90 % van het materiaal aan het einde van de levensduur kan gerecycleerd worden.

Voor langeafstandsreizen binnen Europa moet hard ingezet worden op goedkopere alternatieven (zoals nachttreinen), waar ook minder nieuwe infrastructuur voor nodig is. Hogesnelheidslijnen zijn vooral wenselijk voor trajecten met een zeer hoog aantal potentiële reizigers.

Eindigen doen we zoals we begonnen zijn, ludiek dus. Moraal van het cijferverhaal - voor wie helemaal geen impact wil hebben: burn fat, not fuel. De fiets is blijft de beste machine ooit door de mens uitgevonden!