9. Vliegen we ooit groen?

Helaas: vliegen zonder gebruik van fossiele brandstoffen is niet voor meteen. Ook biobrandstoffen zijn helemaal niet zo duurzaam als vaak beweerd wordt. De technologie rond vliegen op hernieuwbare energie staat nog steeds in haar kinderschoenen en een grote doorbraak zit er niet onmiddellijk aan te komen.

Vliegtuigen worden steeds zuiniger, maar die evolutie gaat veel te traag. De industrie doet onderzoek naar meer energie-efficiëntie maar dat onderzoek wordt zeker niet gedreven vanuit échte bezorgdheid om het klimaat. Verminderen van het brandstofverbruik levert in de eerste plaats een reductie van de kosten op en verhoging van de productiviteit. Meer energie-efficiëntie leidt dus tot intensievere productie en dus nog maar eens meer groei en dito uitstoot. Waar zit dan de klimaatwinst?

Nieuwe vliegtuigen blijven gemiddeld 20 à 30 jaar in gebruik. In de wetenschap dat er tot ver in het volgende decennium bestellingen lopen van huidige vliegtuigmodellen, wordt het al snel duidelijk dat de luchtvaartindustrie tot ver na 2030 en zelfs 2040 fossiele brandstoffen zal gebruiken om haar vliegtuigen in de lucht te houden.

Bio, maar niet eco
Het gebruik van biobrandstoffen dé technologie om de CO2-impact van de luchtvaart te verminderen? Think again! De productie van biobrandstoffen zorgt enkel voor een verschuiving van het probleem. Palmolie is veel minder onschuldig dan het klinkt. De grootschalige monoculturen zorgen voor een aanzienlijke ecologische en sociale impact in de palmolieproducerende landen.

De collateral damage van de nieuwe groene hoop van de luchtvaartsector? Lokale gemeenschappen worden van hun land verdreven, mensenrechten worden geschonden, lokale landbouwgronden worden op ongeziene schaal vernietigd, de biodiversiteit verdwijnt en de voedselprijzen stijgen.

Vliegen is voor (struis)vogels
De ICAO - de als internationale luchtvaartorganisatie binnen de VN vermomde lobbygroep - steekt haar kop vrolijk in het zand en blijft blind voor de negatieve sociale en ecologische impact van de teelt van biobrandstoffen. Ze worden naar voor geschoven als een valabel alternatief om de luchtvaartindustrie klimaatneutraal te maken. Onder druk van landen als Brazilië en de VS werden in 2018 zelfs de duurzaamheidscriteria die zullen gelden binnen het CORSIA-systeem (zie elders in de FAQ’s voor meer daarover) sterk gereduceerd. Van de twaalf maatregelen die ervoor moesten zorgen dat het gebruik van biobrandstoffen niet zou leiden tot negatieve ecologische en sociale gevolgen, werden er tien geschrapt.

Is innovatie dan bij voorbaat een verloren zaak? De Europese NGO Transport & Environment (T&E) schat in zijn meest optimistische business-as-usual scenario (dus zonder grote beleidsingrepen die de kosten-batenbalans van luchtvaartoperatoren veranderen) de efficiëntiewinsten op 0,9% per jaar - de luchtvaartsector zelf schermt met cijfers rond de 1,5 %. In beide gevallen niet genoeg dus om naar een koolstofneutrale luchtvaartsector te gaan tegen 2050.

Gezien de talloze belastingvoordelen die de luchtvaartsector vandaag geniet en de veel te weinig ambitieuze internationale regelgeving, zijn er weinig incentives voor de sector om grote en onzekere investeringen te doen in vernieuwende technologieën zoals waterstof en elektrisch vliegen.

Met andere woorden: een ambitieus beleid op Europees en internationaal niveau is nodig om de luchtvaartindustrie te dwingen om radicaal voor het pad van innovatie te kiezen. T&E stelt in haar Aviation Decarbonisation Paper (2018) de volgende maatregelen voorop:

  • Een in de tijd progressieve koolstoftaks, die begint bij 30 EUR per ton CO2 en in 2050 oploopt tot 150 EUR per ton.
  • Striktere internationale en Europese regelgeving inzake efficiëntiestandaarden voor vliegtuigen.
  • Verplichte uitfasering van verouderde vliegtuigmodellen om innovatie te stimuleren
  • Gereduceerde luchthaventaksen voor efficiëntere vliegtuigen.

Theorie en praktijk
De enige beleidsmaatregel die momenteel in de buurt komt van deze aanbevelingen is het Europese emissiehandelssysteem (EU-ETS). In de praktijk zien we dat in de huidige fase van het ETS (fase 3 – tot 2020) slechts 15% van de totale emissierechten voor de luchtvaartsector wordt geveild. 82% wordt gratis verdeeld onder luchtvaartmaatschappijen, waardoor de impact op de kosten-baten analyses van deze maatschappijen minimaal is.

Andere veelgestelde vragen

7

Allemaal met de trein dan maar, is dat haalbaar?

Het aandeel van korte-afstandsvluchten binnen de Europese luchtvaart is aanzienlijk. Op Brussels Airport alleen al spreken we per jaar over miljoenen passagiers die op het vliegtuig springen naar één of andere Europese stad in een straal van 1500 kilometer. Zou het internationale spoor de reislust van een dergelijke hoeveelheid bijkomende reizigers de baas kunnen? Niet meteen, maar wat niet is, kan komen!


Lees meer
8

Welke CO2-impact hebben andere vervoersmiddelen zoals trein en bus?

Spoiler alert! Uit niet zo bijster ingewikkeld onderzoek blijkt dat te voet of met de fiets reizen het minste CO2-uitstoot veroorzaakt! De uitstoot van de andere vervoersmiddelen kan met elkaar vergeleken worden door emissiefactoren: de uitstoot per reiziger per kilometer. Uit alle onderzoeken en berekeningen blijken bus en trein altijd de beste keuze, het vliegtuig zorgt op een paar uitzonderingen na altijd voor de meeste uitstoot - wat de bestemming ook is. Voor auto’s, boten en HST’s is het verhaal complexer, maar toch zijn ze altijd goede alternatieven voor het vliegtuig.


Lees meer
10

De vraag die er geen is: Zomer Zonder Vliegen vs. campagnescepsis / Disclaimer

Stel je cijfers die op deze website vermeld worden in vraag of denk je dat wij foute informatie verspreiden? Laat het ons gerust weten. Vind je een campagne zoals Zomer Zonder Vliegen maar niks? Fair enough. Wij staan open voor kritiek en discussie. De zomer is sowieso van iedereen! Als uitsmijter wat weerwerk tegen de scepsis die ons soms bereikt over onze campagne. Bingo!


Lees meer
Terug naar alle veelgestelde vragen