9. Vliegen we ooit groen?

Helaas: vliegen zonder gebruik van fossiele brandstoffen is niet voor meteen. Ook biobrandstoffen zijn helemaal niet zo duurzaam als vaak beweerd wordt. Bovendien staat de technologie rond vliegen op hernieuwbare energie maar ook rond synthetische brandstoffen nog steeds in haar kinderschoenen en alle hoera-berichten ten spijt: de Grote Doorbraak zit er niet onmiddellijk aan te komen. De problemen worden hoogstens verplaatst.

Vliegtuigen worden steeds zuiniger, maar die evolutie gaat veel te traag. De industrie doet onderzoek naar meer energie-efficiëntie maar dat onderzoek wordt zeker niet gedreven vanuit échte bezorgdheid om het klimaat. Verminderen van het brandstofverbruik levert in de eerste plaats een reductie van de kosten op en verhoging van de productiviteit. Meer energie-efficiëntie leidt dus tot intensievere productie en dus nog maar eens meer groei en dito uitstoot. Waar zit dan de klimaatwinst?

Nieuwe vliegtuigen blijven gemiddeld 20 à 30 jaar in gebruik. In de wetenschap dat er tot ver in het volgende decennium bestellingen lopen van huidige vliegtuigmodellen, wordt het al snel duidelijk dat de luchtvaartindustrie tot ver na 2030 en zelfs 2040 fossiele brandstoffen zal gebruiken om haar vliegtuigen in de lucht te houden.

Bio, maar niet eco
Het gebruik van biobrandstoffen dé technologie om de CO2-impact van de luchtvaart te verminderen? Think again! De productie van biobrandstoffen zorgt enkel voor een verschuiving van het probleem. Palmolie is veel minder onschuldig dan het klinkt, de collateral damage van al de biovreugde is groot.

De grootschalige monoculturen zorgen voor een aanzienlijke ecologische en sociale impact in de palmolieproducerende landen. Lokale gemeenschappen worden van hun land verdreven, mensenrechten worden geschonden, lokale landbouwgronden worden op ongeziene schaal vernietigd, de biodiversiteit verdwijnt en de voedselprijzen stijgen.

Vliegen is voor (struis)vogels
De ICAO - de als internationale luchtvaartorganisatie binnen de VN vermomde lobbygroep - steekt haar kop vrolijk in het zand en blijft blind voor de negatieve sociale en ecologische impact van de teelt van biobrandstoffen. Ze worden naar voor geschoven als een valabel alternatief om de luchtvaartindustrie klimaatneutraal te maken. Onder druk van landen als Brazilië en de VS werden in 2018 zelfs de duurzaamheidscriteria die zullen gelden binnen het CORSIA-systeem (zie elders in de FAQ’s voor meer daarover) sterk gereduceerd. Van de twaalf maatregelen die ervoor moesten zorgen dat het gebruik van biobrandstoffen niet zou leiden tot negatieve ecologische en sociale gevolgen, werden er tien geschrapt.

Doe-het-zelf-kerosine
De allernieuwste hoop van van de luchtvaartindustrie zijn synthetische brandstoffen. Die komt niet uit aardolie, maar uit gerecupereerde CO2. Haal de CO2 uit de lucht, maak waterstof met behulp van groene stroom, gooi de twee bij elkaar en je hebt een schone brandstof. Klinkt lekker simpel, en in het laboratorium lukt het al, maar op een paar proefprojecten na zijn er nauwelijks al faciliteiten om synthetische brandstoffen op grote schaal te produceren. Bovendien is voor de productie elektriciteit nodig, véél elektriciteit.

Het probleem is dat de elektriciteit wereldwijd grotendeels allesbehalve al groen geproduceerd wordt - zelfs in het tweede decennium van de 21ste eeuw is steenkool als bron voor elektriciteitsproductie nog heel gewoon. Op die manier brengen synthetische brandstoffen allesbehalve zoden aan de klimaatneutrale dijk. Nog erger is dat synthetische kerosine de niet-CO2-klimaateffecten van vliegen niet ongedaan maakt (meer over die niet CO2-effecten ook elders in onze FAQ's).

Theorie en praktijk
Is innovatie dan bij voorbaat een verloren zaak? De Europese NGO Transport & Environment (T&E), een netwerkorganisatie van Europese ngo’s actief rond duurzaam transport, schat in zijn meest optimistische business-as-usual scenario (dus zonder grote beleidsingrepen die de kosten-batenbalans van luchtvaartoperatoren veranderen) de efficiëntiewinsten op 0,9% per jaar - de luchtvaartsector zelf schermt met cijfers rond de 1,5 %. In beide gevallen niet genoeg dus om naar een koolstofneutrale luchtvaartsector te gaan tegen 2050. Gezien de talloze belastingvoordelen die de luchtvaartsector vandaag geniet en de veel te weinig ambitieuze internationale regelgeving, zijn er weinig incentives voor de sector om grote en onzekere investeringen te doen in vernieuwende technologieën zoals waterstof en elektrisch vliegen.

Met andere woorden: een ambitieus beleid op Europees en internationaal niveau is nodig om de luchtvaartindustrie te dwingen om radicaal voor het pad van innovatie te kiezen. T&E stelt in haar Aviation Decarbonisation Paper (2018) de volgende maatregelen voorop:

  • Een in de tijd progressieve koolstoftaks, die begint bij 30 EUR per ton CO2 en in 2050 oploopt tot 150 EUR per ton.
  • Striktere internationale en Europese regelgeving inzake efficiëntiestandaarden voor vliegtuigen.
  • Verplichte uitfasering van verouderde vliegtuigmodellen om innovatie te stimuleren
  • Gereduceerde luchthaventaksen voor efficiëntere vliegtuigen.

Jammer genoeg blijven de maatregelen voorlopig grotendeels theorie. De enige beleidsmaatregel die momenteel in de praktijd in de buurt komt van deze aanbevelingen is het Europese emissiehandelssysteem (EU-ETS).

Andere veelgestelde vragen